自去年12月紅海危機(jī)打擊航運(yùn)業(yè)以來(lái)，歐洲至亞洲航線的運(yùn)價(jià)反映了中國(guó)進(jìn)口貨物的運(yùn)價(jià)上漲。
根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，去年年底，從歐洲原產(chǎn)港出發(fā)的東行貨物價(jià)格為303美元/FEU，而在1月份，由于承運(yùn)人繞道好望角，運(yùn)費(fèi)開(kāi)始攀升，2月1日達(dá)到1066美元/FEU的峰值，運(yùn)費(fèi)再次下滑，現(xiàn)在降至866美元/FEU。
“中國(guó)進(jìn)口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CICFI)的這些發(fā)展很有趣。迪納瑪分析師達(dá)倫?韋德表示:“截至1月底，整體指數(shù)從年初至今的不到10%躍升至一個(gè)月后的+20%，并一直保持不變。”
根據(jù)Dynamar的數(shù)據(jù)，“截至4月中旬，歐洲/地中海航線的回程價(jià)格與年初相比平均上漲了53%，而北美航線在4月中旬的回程價(jià)格平均漲幅僅為+4%?！?/span>
關(guān)鍵的是，胡塞運(yùn)動(dòng)首次襲擊途經(jīng)紅海的商船時(shí)所感受到的市場(chǎng)沖擊現(xiàn)在已經(jīng)消退。
德魯里航運(yùn)咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)的分析師西蒙·希尼(Simon Heaney)表示:“恐慌導(dǎo)致運(yùn)價(jià)在今年年初飆升，這是一種新型創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙(Covid PTSD)，但隨后市場(chǎng)適應(yīng)了新常態(tài)，發(fā)現(xiàn)有足夠的剩余運(yùn)力來(lái)應(yīng)對(duì)?！?/span>
然而，Linerlytica報(bào)告稱，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)連續(xù)第三次上漲，為“5月份一系列更大規(guī)模的加息奠定了基礎(chǔ)”，這給市場(chǎng)帶來(lái)了一些困惑。
這位分析師表示:“由于市場(chǎng)需求走強(qiáng)，所有主要行業(yè)的運(yùn)力利用率都在收緊，這將有助于航空公司的GRI努力?！?/span>
一位從亞洲到歐洲的托運(yùn)人表示，航運(yùn)公司對(duì)5月1日(下周三)的GRI報(bào)價(jià)給出了不同的信息。
這位托運(yùn)人表示:“MSC將GRI報(bào)價(jià)從3200美元/次降至4500美元/次，馬士基緊隨其后，而達(dá)飛輪船希望報(bào)價(jià)4000美元/次，赫伯羅特將40英尺運(yùn)費(fèi)下調(diào)100美元至3100美元?！?/span>
西地中海和東地中海目的地的貨運(yùn)也受到GRI的影響，地中海航運(yùn)再次領(lǐng)先，西地中海和東地中海的運(yùn)費(fèi)分別上調(diào)至5400美元和5600美元/小時(shí)。
CMA CGM提供的地中海航線價(jià)格分別為5200美元和5300美元，略低于MSC，而Hapag-Lloyd的地中海航線價(jià)格分別為3500美元和3900美元。
托運(yùn)人和貨運(yùn)代理發(fā)現(xiàn)這是一個(gè)令人困惑的畫面是可以理解的，因?yàn)镈ynamar報(bào)告的寧波集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(NCFI)與SCFI不同，顯示自中國(guó)春節(jié)以來(lái)有所下降。
迪納瑪分析師達(dá)倫?韋德表示:“春節(jié)前，利率略為正，但此后一直面臨壓力，4月中旬，整體指數(shù)較年初下跌了13%。”
他補(bǔ)充說(shuō):“但就個(gè)別交易而言，存在顯著差異，歐洲/地中海指數(shù)平均為-23%，而亞洲內(nèi)部指數(shù)平均為+22%?！?/span>
